МАМА-ПИЛОТ: Специфика лётной работы

Предыдущие части можно посмотреть здесь и здесь. Этот блог у меня получился слишком длинным, поэтому, чтобы вас не утомлять, я разделила его на две части, первую из которых и представляю здесь.

Есть некоторые люди, которые думают, что пилот ничего не делает в полете, только пьет кофе или читает газету, ведь самолет летит на автопилоте. Честно скажу, обидно слышать такие слова! Такое могут говорить только те, кто не имеет реального представления о летной работе.

Когда я была еще техником, помню, мне мой опытный старший коллега рассказывал: «Вот я обхожу самолёт, а со стороны может показаться, что я просто прогуливаюсь и ничего не делаю, а это совсем не так – потому что, пока я делаю обход, то уже наметанным глазом успеваю осмотреть и заметить всё, что надо – имеется ли где течь, появилась ли где вмятина или какое-то повреждение, не перегорели ли аэронавигационные огни и т.д. …»

Так и у пилотов. Когда в кабину пилотов кто-то заходит, то один из пилотов обязан продолжать пилотировать самолет, не отвлекаясь на вошедшего. Но я, например, даже передав управление второму пилоту, пока говорю со стюардессой, всё равно одним глазом посматриваю на приборы, и одним ухом отслеживаю связь (хотя со стороны это будет не заметно) – не потому что не доверяю своему помощнику, а просто привычка быть начеку! В авиации, чтобы ты не делал, чем бы не был отвлечен, ты обязан постоянно следить за ситуацией, чтобы полет проходил без отклонений и без неожиданных сюрпризов!

Приборная панель Fokker 50

Приборная панель Boeing 737 classic

По этим приборам мы летаем. Boeing 737 classic

Весь полет разделяется на несколько этапов: взлет, набор высоты, круиз (полет в горизонте), снижение, заход на посадку, посадка. Работы пилоту хватает на всех этапах.

Много стресса мы переживаем на взлетах и посадках, где нашу работу обычно никто кроме нас не видит, когда приходится по максимуму использовать раздельное внимание, чтобы видеть, слышать и делать сразу несколько вещей одновременно. Например, когда сложная схема вылета, сложный радиообмен, или есть опасность влететь в стаю птиц.

К взлёту готовы. Дублин. Полоса 28

Самолёты нередко сталкиваются с птицами на низких высотах. Птицы особенно любят находиться в зоне аэродромов, так как там открытое пространство. Поэтому на аэродромах есть специальные службы, которые разгоняют птиц с помощью различных методов – и использованием специально-обученных живых птиц-хищников, которые отпугивают других птиц, или имитацией их присутствия (когда с аппаратуры воспроизводятся звуки, издаваемые птицами-хищниками), или стреляют специальными ракетами, пытаясь отогнать птиц от действующей взлётно-посадочной полосы и т.п.

Но конструкция самолёта рассчитана на то, чтобы выдержать удар даже очень большой птицы. Самое неприятное, если птица попадает в двигатель, так как это может его повредить (но может и не повредить), но любой самолёт может прекрасно лететь и на одном единственном двигателе, хотя это уже будет нестандартная ситуация. Иногда от ударов птиц остаются вмятины на фюзеляже или плоскостях самолёта. В любом случае, если было хоть какое столкновение с птицами, технический персонал должен после посадки осмотреть весь самолёт на наличие повреждений и выдать свой вердикт, можно ли лететь дальше или надо провести какие-то технические работы по устранений последствий. За всё время моей лётной работы я сталкивалась не раз с птицами и на посадке, и на взлёте. Но ни разу самолёт не надо было приостанавливать для технических работ, так как для самолёта всё проходило благополучно в отличии от птиц.

На этапе набора высоты важно не проскочить высоту (эшелон), разрешённую диспетчером. С этой целью вертикальная скорость должна быть заранее уменьшена при подходе к заданному эшелону. Самолет невозможно вывести мгновенно в горизонт, это должно выполняться плавно и для комфорта пассажиров, и для того, чтобы не создавать предпосылок опасного сближения с другими бортами, находящимися в данном секторе.

На круизе после взлета, особенно сложного, появляется возможность перевести дыхание, отпустить напряжение и стресс, и спокойно подготовиться к заходу на посадку. Надо постоянно отслеживать приборы, проверять, что идем правильным курсом, надо подготавливаться к посадке на аэродроме назначения (приготовить необходимые карты, изучить все схемы - заходы на посадку, особенности и сложности, которые нас там могут ожидать, нередко каждый день мы летаем в различные аэропорты и запомнить все особенности невозможно). Если мы летим над горами, надо освежить в памяти и обговорить со вторым пилотом ход наших действий на случай разгерметизации, так как в горной местности не всегда есть возможность сразу снизиться на безопасную высоту.

Вот такое облако однажды мне встретилось в полёте. Я назвала его – Философ :)

На этапе снижения пилоты должны постоянно мысленно рассчитывают свое удаление от аэродрома назначения относительно высоты, на которой находятся, чтобы рассчитать снижение по максимуму без выхода в горизонт (это экономично по расходу топлива), и в то же время, чтобы не оказаться слишком высоко на момент получения разрешения захватить курсо-глиссадную посадочную систему полосы, иначе это может привести к нестабилизированному заходу и соответственно уходу на второй круг.

На посадке свои “прелести”. Например, ветер. Если дует сильный ветер, то ему не составляет труда швырнуть 60 тонный самолет, как щепку, пытаясь сбросить с глиссады (посадочной прямой). Тогда приходиться прилагать неимоверные усилия, чтобы удерживать самолет по курсу и высоте, а сердце в груди стучит так громко, что отдается в ушах – ведь за спиной 150 человек, и у тебя нет права на ошибку! После таких посадок еще долго чувствуется боль в руках от штурвала и некоторая слабость в ногах от перенесенного напряжения.

Вот так обычно выглядит посадочная полоса с места пилота на заходе на посадку. 

Нередко на посадках может быть много связи с диспетчером. Особенно, много радиообмена в зонах вылета и прилета. Кстати, официально радиообмен в авиации осуществляется на авиационном английском языке, и лишь в некоторых странах дополнительно он может вестись и на национальном языке той страны (как, например, во Франции, в России, в Литве). Нелегко, когда радиообмена много, только и успевай отвечать, а другой раз и вклиниться на частоте невозможно, без конца идут сообщения между диспетчером и другими экипажами.

Мы однажды так ушли на второй круг в Лондоне Гатвике, потому что диспетчер забыл дать нам разрешение на посадку. Мы пытались ему напомнить, но все наши попытки вклиниться в эфир и запросить посадку были безуспешны, потому что диспетчер без перерыва говорил со взлетающим перед нами бортом. А без разрешения диспетчера мы не имеем права приземлиться на полосу, даже если визуально она свободная.

В радиообмене с диспетчерами различных аэропортов мы не редко сталкиваемся с особенностями национального произношения. Например, некоторые французские диспетчера говорят по-английски с выраженным французским прононсом. А некоторые турецкие диспетчера из за специфики турецкого языка говорят так, словно что-то жуют. Некоторые итальянские диспетчера любят говорить очень много и быстро. Ну а некоторые диспетчера в Англии могут говорить с характерным и ярко выраженным британским акцентом.

Авиационный язык специфический и качество связи не такое отличное, как на коммерческом радио, поэтому надо иметь натренированное ухо, чтобы разобрать, что тебе говорят, и потом ещё в точности повторить полученную информацию(readback), чтобы диспетчер знал, что вы все поняли или поправил, если что-то поняли не верно. Для того и был разработан авиационный английский язык, в котором количество слов, используемых при радиообмене, строго ограничено. Принцип таков, что для каждого действия применяется специально назначенное слово, которое нельзя применять по отношению к другому действию. Например, именно слово “cleared” должно применяться в отношении разрешения на взлет или на посадку (cleared for takeoff, cleared to land), то есть в этих случаях нельзя использовать слово “approved”. К другим действиям, например, переход на другой эшелон полета, смена курса, используются другие специально назначенные слова. В любом случае, если хоть один пилот сомневается в точности принятой информации, то правило номер один – переспроси диспетчера!

Кстати, в авиации принято, когда вы влетаете или покидаете в воздушное пространство какой-то страны, поздороваться или попрощаться на языке этой страны.

Иногда нам приходится обходить грозовые облака, которые поднимаются даже до высот в 12 км, Такие облака очень опасны – там может быть и сильная турбуленция, и град, и может ударить молнией и т.п. Иногда эти облака можно видеть визуально, тогда их легче обойти, заранее спланировав, как лучше это сделать. А иногда они скрыты в сплошной облачности, тогда мы отслеживаем их по метео радару и обходим по данным с приборов. Не всегда возможно обойти облака так, чтобы совсем не попасть в турбулентные потоки, но в таких ситуациях мы заранее подаем сигнал “пристегнуть ремни” и предупреждаем бортпроводников, чтобы быть спокойными что никто не пострадает, если неожиданно нас станет “трясти”. На самом деле любой самолет конструктивно рассчитан на сильные перегрузки в турбулентных потоках, но пилоты стараются обходить их в первую очередь в целях заботы о пассажирах.

Изолированное опасное облако. Его легко было обойти.

Помню, как однажды на заходе в Риге, мы старались пройти мимо опасных облаков. Но всё же зацепили снизу немного одно такое облако, скрытое в облачности и оказавшееся на нашей высоте. Это облако начиналось как раз с минимальной безопасной высоты нашего аэродрома, то есть высоты захвата радаром самолета посадочной глиссады, которую мы должны были вот-вот захватить. А пока глиссада не захвачена, мы не имеем права снизиться ниже. Протрясло нас тогда достаточно серьезно около минуты, как будто на всем скаку пронеслись на телеге по разбитой вдребезги дороге. Автоматика не может работать в такой болтанке, поэтому она все время отключалась, и мне пришлось пилотировать дальше уже вручную. Я ещё подумала тогда, что если и на глиссаде будет такая турбуленция, то посадку выполнить будет невозможно и придется уйти на второй круг. Но как только мы захватили глиссаду и смогли продолжить снижение, тут же вышли из облачности и сразу турбуленция прекратилась. Но стресс за ту минуту мы испытали не малый!

Тень летящего боинга на земле

Ну а об остальном дорасскажу в следующий раз.

                                                                    Алина