АЛИНА: Специфика лётной работы 2

Начало можно посмотреть здесь!

Нередко в полёте мы попадаем в турбулентность, и некоторые пассажиры начинают очень волноваться. Но надо понимать, что воздух не является однородным.

В нём постоянно происходят различные процессы, движутся разные воздушные потоки, струйные течения, где скорость ветра может достигать 300 км/ час, а то и больше, образуются зоны низкого или высокого давления, приходят и уходят различные воздушные массы и образуются разные метеорологические фронты – от теплого до холодного или смешанного.

Температура воздуха и давление, значения не постоянные, они меняются каждый день, причем с увеличением высоты, и температура, и давление должны уменьшаться, но бывает наоборот. Сила и направление ветра постоянно варируется.

Наверняка вы порой замечали, как в небе облака на одной высоте плывут в одну сторону, а на другой - в совершенно противоположную. Все эти процессы делают атмосферу стабильной или нестабильной и влияют на образование турбуленции.

Облака, как и воздушные потоки (массы), тоже бывают разные. Есть безопасные, а есть турбулентные. С виду пушистые и красивые облака обычно турбулентные за счет присутствия в них восходящих и нисходящих потоков, именно они с течением времени могут превратиться в грозовые облака при надлежащих условиях, зато сплошные низкие слоистые облака обычно спокойные.

Кучевые облака обычно турбулентные

Облако - наковальня. Уже созревшее и очень турбулентное. Такие облака мы всегда обходим стороной

Сплошные слоистые облака обычно спокойные. На фото Рига закрыта низкими слоистыми облаками. 

Есть турбуленция чистого воздуха (clear air turbulence), когда в небе нет ни единого облака, солнечно и красиво, а атмосфера нестабильная, и присутствует турбуленция.

Часто наблюдается турбуленция в горной местности и чем ближе к горам, тем сильнее.

Есть термические потоки (восходящие потоки) теплой весной или летом, образующиеся от нагрева поверхности земли, поэтому даже при хорошей ясной погоде самолет на посадке может прилично болтать именно из-за них, особенно при пролете разной поверхности земли (так как она по разному нагревается). Например, когда лесистая местность сменяется полем или долиной, или при пролете береговой линии с моря на сушу.

Есть еще искусственная турбуленция – это если самолет попадет случайно в спутную струю впереди летящего или взлетающего самолета. Это очень опасно. Именно поэтому диспетчера должны обеспечить, а летчики соблюдать определенную дистанцию-интервал между бортами самолетов, что при взлетах, что при посадках, что на других этапах полета.

Хотя случайности все равно бывают, например, по причине ветра, когда тот задерживает спутную струю пролетающего самолета или сносит её прямо на идущий самолет следом. В таких случаях самолет может сильно мотнуть из стороны в сторону вплоть до самопроизвольного отключения автоматики и среагировать надо очень быстро. У меня было так несколько раз, ощущения не из приятных.

Пересекающий борт. Его спутный след нам не опасен, так как он значительно ниже нас.

Еще перед полетом, изучая метеорологические карты, пилоты могут знать, где они могут встретить турбуленцию. Если мы попадаем в зону турбуленции, о которой в картах не сообщалось, то оповещаем об этом диспетчера, и они потом предупреждают другие борта о турбуленции в данном секторе.

Сама по себе турбуленция делится на легкую, среднюю и сильную. Обычно бывает легкая. При средней или сильной пилоты стараются поменять эшелон (высоту) или даже курс, чтобы выйти из зоны повышенной турбуленции хотя бы в зону легкой. В целом, это естественное явление для авиации, как качка в море, и пилоты обучены, что делать в таких случаях. Разве что избежать полностью дискомфорта от турбуленции для пассажиров не всегда возможно. Именно поэтому, летая, как пассажир, когда находитесь на своих местах, всегда оставляйте ремни безопасности пристегнутыми и лишний раз по салону лучше не разгуливать, а только при необходимости.

Минимальная разрешённая дистанция по высоте между бортами самолетов составляет 300 метров. Причем обычно на запад самолеты летят на четных эшелонах, а на восток на нечетных. 300 метров или 1000 фут - это безопасный интервал по высоте, но все равно надо отслеживать чужой борт, который должен пересечь наш курс в непосредственной близости.

По разным причинам (встречный борт, активная запретная зона и т.д.)  диспетчер вынужден менять наш курс, и нам надо строго следовать его указаниям. Однако нужно следить, чтобы он вернул нас обратно на маршрут, согласно плану полета, поскольку любое отклонение от курса влияет на наш запас топлива.

Встречный борт ниже нас

Самолет – это техника, что-то может отказать, и надо  быть готовым к действиям в любую минуту. И тот же автопилот может иногда не работать, и тогда весь полет осуществляется вручную. Но вообще, самолеты могут летать с допустимыми дефектами, и это нормально, как и для любой другой техники, главное, чтобы обеспечивалась безопасность полета. Всё зависит, в какую категорию этот дефект попадает. Все это рассписано в специальных сертифицированных руководствах, которые должны быть также на борту самолета или в печатном, или в электронном виде.

Так есть неисправности, с которыми вообще нельзя летать, тогда самолёт не может вылететь, пока его не починят. Есть неисправности, с которыми допустимо летать не больше 3 дней, и то, может быть с какими-то ограничениями. Например, если не работает погодный радар, то разрешается  летать не больше трех дней, но только днем, в визуальных условиях, где нет плохой погоды ни на маршруте, ни на аэродромах вылета и назначения.

С некоторыми дефектами можно летать не больше 10 дней. Например, перегорела лампочка подсветки логотипа авиакомпании на киле самолета. А есть дефекты, с которыми можно летать и три месяца (это такие дефекты, которые совсем не влияют на безопасность полета). Например, повредилась какая-то декоративная панелька в салоне на стене и т.п.

Технический персонал отслеживает и устраняет все эти дефекты в кратчайшие сроки, насколько возможно. А пилоты обязаны всегда проверять в бортжурнале, какие есть открытые дефекты, есть ли на них специальные процедуры, и не закончился ли срок их действия, правильно ли всё задокументировано.

Есть аэропорта, где из-за сложности захода на посадку, например, в горных аэропортах, или других особых трудностей, посадку выполнять должен только капитан.

В Советское время было принято делать экипажи закреплёнными, когда в экипаже изо дня в день работали вместе одни и те же люди. Но от этой практики давно отказались, и каждый рейс у меня в экипаже могут быть совершенно разные люди. Как же вы тогда летаете, если вы друг друга не знаете, спросите вы? А летаем мы по единым процедурам, когда каждый член экипажа знает, что в его зоне ответственности, что и как он должен делать, что и когда говорить или докладывать.

Для меня, как для капитана, единственная сложность при таком подходе - отсутствие представления, как летает мой второй пилот, которого я вижу в первый раз.

Поэтому в таких случаях я внимательно отслеживаю пилотирование и действия моего помощника, чтобы оценить его опыт пилотирования и понять его тактику, а если вижу ошибки, то я всегда готова помочь советом (поделюсь личным опытым, как лучше поступать в той или иной ситуации, когда следует ускорить снижение, когда лучше замедлить, всегда объясняя, почему) или действиями (лишь в крайних случаях, когда просто нет времени давать совет), например, если по тем или иным причинам автоматика самолета не захватила глиссаду, а второй пилот в этот момент отвлечен на показания других приборов – тогда приходится мгновенно брать управление на себя, параллельно отключая автопилот, и вручную захватывать глиссаду, и только стабилизировавшись снова, я могу вернуть управление второму, а на земле в спокойной обстановке обязательно потом  объясню, почему так пришлось поступить.

Каждый рабочий день пилоты могут выполнять различное количество рейсов. Рейс в одном направлении по-английски называется лег (leg). Так в зависимости от протяженности рейса таких легов может быть от двух до шести.

Когда лег по времени полтора часа или меньше, то это челночные рейсы (short haul flights). В этом случае, за рабочий день может быть от 4 до 6 легов. С времен, когда я летала на Fokker 50, я не люблю такие рейсы, потому что устаешь на них очень сильно.

Во-первых, это 6 взлетов и посадок, что уже в 3 раза больше стресса, чем на одном длинном рейсе, например, в Барселону и обратно, где всего две посадки.

Во-вторых, развороты на земле на таких рейсах часто тоже были очень короткими – до 25 - 30 минут. И вот весь день гонка на перегонки со временем, чтобы успеть все вовремя – и ни поесть нет времени, ни в туалет банально сходить. За день так можно было в трех разных странах побывать и не заметить этого – некогда. Только сели, зарулили, тут же подготовка к обратному рейсу, вокруг самолета делать осмотр, при необходимости заправку топливом, потом все документы пока расспишешь, тут уже брифинг надо проводить и запрашивать разрешение на вылет, и еще все контрольные проверки успеть выполнить.

Fokker 50

Рейсы больше 1.5 часа и до 4 – 5 часов – это рейсы средней протяженности (medium haul flights).  Та же Барселона, например, где в одном направлении около 4 часов плюс около часа разворот. Может быть тоже до 4 легов в день, где иногда один из рейсов может быть длинным, например, в Милан и потом обратно в Ригу, а следующий рейс коротким, например, в Стокгольм, и потом обратно в Ригу. Но такие комбинации планируются не часто.

В целом именно вариант рейсов средней протяженности мне нравится больше всего, поскольку есть время на всё, и обычно, даже если на развороте на земле пришлось спешить, чтобы не было задержки и т.п., то потом на круизе достаточно времени на все – спокойно пообедать, без спешки оформить при необходимости различные документы для отчетности, и вовремя подготовиться к заходу на посадку. Лучше, конечно, когда всего два лега.

Есть еще рейсы длительной протяженности (long haul flights). В основном, это все трансатлантические рейсы, ну и рейсы длительностью  больше 5 часов. Там обычно только один или два лега можно выполнить за раз. Трансатлантические рейсы – это, вообще, по одному легу за раз, так как происходит смены поясов, требующая адаптации для экипажа, ну и по длительности один лег может быть до 10 часов.

В летной работе много стресса, трудные погодные условия, турбуленция на низких высотах, сильные ветра на посадке, иногда сложные аэродромы или сложные заходы в некоторых местах. Наравне с этим не мало трудностей доставляет специфика рабочего расписания – то ранние подъемы, то возвращение за полночь или вообще ночные рейсы. Порой организм так сбивается, что уже вообще не понимает, когда ему спать, а когда бодрствовать.

Заход солнца на посадке в Риге

Быть мамой и пилотом самолета – не простая задача. Я не имею права придти на работу уставшей или невыспанной, ведь от моей реакции может зависеть жизнь многих людей.  А дети скучают, когда меня нет, хотят поиграться, когда я прихожу, а другой раз и покричать - ведь это мама, можно быть с ней самим собой, она ведь любит всё равно... Дети не понимают, что взрослые могут уставать… А порой так хочется тишины...

И домашние обязанности никто не отменял. Поэтому я научилась дисциплинировать себя, набираться сил, отдыхая за отведенный мне период времени, и, как только я вхожу в самолет, все заботы, тревоги и беспокойства я оставляю на земле, чтобы иметь резерв сил и концентрации при стрессовых ситуациях, чтобы ничто не могло отвлечь меня от выполнения моих прямых обязанностей…

Я не могу также долго быть в декрете, потому что, чем дольше пилот не летает, тем сильнее теряется навык, к тому же свою квалификацию можно потерять совсем, если не подтвердить ее в сроки, и восстановление заново может быть проблематичным, как финансово, так и по времени. Ведь я не летаю уже задолго до декрета, с момента, как подтвердилась беременность, а это с 5-6 недели.

По опыту двух декретов могу сказать, что чем больше налет у пилота, тем легче восстанавливать свой навык. Так после второго декрета я намного быстрее вернула навык, чем после первого. Но для меня самым сложным после декрета является тренажер.

Даже регулярно летающий пилот, проходя тренажер (а проходим мы его каждые полгода по две сессии, каждая из которых по 4 часа), не может сказать, что он отлетал его идеально, а вернувшись после полуторагодового летного перерыва - еще сложнее. Потому что - это тренажер. Реальный самолёт по ощущениям все равно немного другой – более инертный, более стабильный.

Тренажёр Боинга 737 classic в Риге

А вот такой вид внутри тренажёра

На тренажёре отрабатываются внештатные ситуации, иммитируя различные поломки – от отказа двигателя до отказа разных важных систем. После большого перерыва надо многое вспомнить. Ведь у пилотов все должно быть доведено до автоматизма, каждый должен уверенно знать, что когда сказать, когда, кому и что надо проверить, когда и что надо включить или выключить и тому подобное.

Зато, оказавшись в настоящем самолете, кажется, словно и не уходил. Руки и ноги помнят, где что. Глаза автоматически смотрят туда, куда нужно.

Я помню, когда вернулась со второго декрета, никак не могла вспомнить, куда же я раньше убирала бортжурнал, чтобы он не мешал мне в полете. А когда я расписала его, и оформила все предполетные документы, то моя рука автоматически поставила бортжурнал между моим креслом и пьедесталом. И тогда я вспомнила, вот же это место, когда борт журнал всегда под рукой, и в то же время не мешает.

Я очень люблю свою работу, полет, это ощущение свободы, когда мы пробиваемся сквозь облака к свету, когда можем видеть восходы и закаты, или лететь вслед за закатом или за утренней зарей…

Мне очень нравится самолет Боинг 737, и я рада, что мне довелось на нем летать, потому что чувствую себя там настоящим пилотом, потому что могу летать на нем, как с автоматикой, так и абсолютно без нее, как если бы летела на обычной маленькой Цессне.

Boeing 737 - 300 classic

Cessna 172

Я знаю, что однажды я приземлюсь навсегда, в каком-то роде все мои декреты дали мне возможность почувствовать, как это может быть. Однозначно могу сказать, что мне будет казаться, что я никогда вообще не летала и не водила самолеты в рейс.

Но я сделала не мало фото в полете, фото неба, взлетных полос и всего, что я могла видеть только с места пилота, чтобы потом когда-нибудь иметь возможность все это вспомнить…

И я всегда буду благодарна Богу за весь мои путь, за все трудности и страдания, что пришлось пережить, ведь в итоге я всё-таки смогла коснуться неба рукой, как мечтала, хотя этого  могло и никогда не случиться…

Алина